Pod koniec XIX wieku Wielki Kanion Rzeki Kolorado był dla przeciętnego Amerykanina taką samą atrakcją jak ciemna strona Księżyca. Pojawiali się tu tylko najtwardsi, prawdziwi zdobywcy, nawykli do trudów i niewygód życia na granicy cywilazacji. Wielkie obszary na Zachodzie, pomiędzy rzeką Mississippi a zachodnim wybrzeżem były wciąż jeszcze dzikie i mało znane, ale pierwsze trasy i połączenia między miastami pojawiały się zaraz po ich powstaniu. Przedsiębiorczy śmiałek oferował przejazd do jakiegoś miejsca i tak powstawała linia.
Grand Canyon Railroad Station Zdjęcie: National Park Service - Grand Canyon
W połowie XIX wieku istniały już setki lokalnych połączeń dyliżansowych, niektóre w krótkim czasie stawały się prawdziwymi gigantami współpracując z liniami morskimi albo uzyskując kontrakty federalne na dostawy dla armii lub na transport poczty, inne znikały w morzu konkurencji, z braku funduszy, albo z powodu ataków Indian. Wszystkie, nawet najlepsze i najbardziej prężne, zniknęły jednak nieodwołalnie już w latach 80-tych XIX wieku za sprawą linii kolejowych, które stały się największym hitem stulecia nie tylko w Ameryce, ale na całym świecie. Przełom wieków to złoty okres kolejnictwa. Wszędzie powstawały coraz odważniejsze projekty, budowano trasy przez najbardziej niedostępne rejony. To właśnie wtedy powstały pierwsze transkontynentalne połączenia, a pociągiem można było przejechać pół świata.
10 maja 1869 roku złoty ćwiek wbity w drewaniany podkład w Promontory Summit na północ od Great Salt Lake, Utah, przytwierdził ostatni kawałek szyn łącząc dwie sekcje wielkiej magistrali kolejowej z San Francisco do Omaha, Nebraska. Wraz z istniejącymi już liniami, nowa magistrala połączyła Amerykę od Atlantyku do Pacyfiku. W ciągu następnych 25 lat wielkie firmy kolejowe zbudowały jeszcze kilka transkontynentalnych tras w poprzek całego kiontynentu. W sierpniu 1883 roku nowa linia działąjących wspólnie firm Atlantic & Pacific Railroad oraz Atchinson, Topeka & Santa Fe, połączyła Albuquerque, New Mexico z Needles, na granicy Arizony i Californi i dalej z Los Angeles. Kilka miast (Flagstaff, Williams, Kingman) i kilkanaście osad, zawdzięcza swoje istnienie lub rozwój właśnie tej linii. Z 31 zbudowwanych wtedy przystanków, tylko kilka stało się miasteczkami i przetrwało do dziś. Reszta nie wytrzymała konkurencji najpierw z nowoczesnymi lokomotywami, które mogły przejechać setki mil bez zatrzymywania się, a później z Matką Wszystkich Dróg (Route 66).
Do Grand Canyon kolej zawitała jednak o wiele później niż w inne rojony. Nie było tu nic co mogło zainteresować bankierów, przemysłowców, finansistów i wielkich kompanii kolejowych. Nieliczni żądni wrażeń turyści dojeżdżali tu bryczką albo dyliżansem, które wystarczały nawet wtedy kiedy nad samym kanionem stały już pierwsze hotele, a turystyka stawała się modna.
Linię z Williams przeciągnięto dzięki staraniom słynnego w tamtych czasach z niezliczonych przedsięwzięć i zainteresowań Williama "Buckeye" O'Neil'a. W różnych okresach swojego krótkiego życia, O'Neil zdążył być szeryfem powiatu Yavapai, burmistrzem Prescott, poszukiwaczem złota i udziałowcem w kopalniach, wydawcą dziennika The Tombstone Epitaph w Tombstone, Arizona i politykiem. Skończył prawo na prestiżowej uczelni Georgetown Law School i był prawnikiem i sędzią. Był też hardzistą i karciarzem, uwielbiającym ryzyko, co w końcu kosztowało go życie.
O'Neil zbudował jedną z pierwszych struktur nad kanionem, małą chatkę traperską, którą w 1896 roku, kiedy stracił już serce do kopalni, odkupił niejaki James Thurber, właściciel firmy dyliżansowej. Stojąca do dziś dzięki uporowi Mary Coulter, chatka O'Neil'a jest częścią kompleksu hotelowego Bright Angel Lodge and Cabins.
W krótkim okresie "kopalnianym", O'Neil zdołał przekonać inwestorów do inwestycji w kopalnie w okolicy Grand Canyon i do sfinansowania budowy linii z Williams do krawędzi kanionu. Na początku 1897 roku założona przez niego Santa Fe & Grand Canyon Railroad Company oddała do użytku odcicnek z Williams do oddalonej o 20 mil na południe od kanionu kopalni miedzi Anita. W międzyczasie, w 1898 roku, O'Neil wygrał wybory na stanowisko burmistrza Prescott, ale szybko zrezygnował z nowej posady, a w czerwcu 1898 roku, zaraz po wybuchu wojny Hiszpańsko-Amerykańskiej, znudzony już też życiem poszukiwacza złota i zafascynowany perspektywą nowych przygód, zgłosił się jako ochotnik do słynnych oddziałów Rough Riders Theodore'a Roosevelt'a walczących na Kubie. Dostał stopień kapitana. Był znany z niezwykłej odwagi, nie stosował żadnych środków ostrożności, twierdził, że oficer, zwłaszcza w oddziałach ochotniczych, musi świecić szczególnym przykładem aby utrzymać morale swoich żołnierzy. 1 lipca 1898 roku podczas porannej odprawy, idąc wzdłuż rzędu żołnierzy swojego oddziału bez żadnej osłony i w niewielkiej odległości od stanowiska hiszpańskich karabinów maszynowych, paląc nonszalancko papierosa, O'Neil dostał kulę prosto w usta. Zginął na miejscu zanim wziął udział w poważniejszych walkach na Kubie. Miał 38 lat
Linia miała służyć do przewozu rudy, ale 15 marca tego roku do składu jadącego do kopalni Anita, dołączono po raz piewszy jeden wagon pasażerski. Na końcu trasy nie było stacji ani nawet zbitej z desek rampy, nie było w ogóle nic poza suchą ziemią i tumanami kurzu w powietrzu, ale na kilkunastu pierwszych podróżnych czekały dyliżanse firm przewozowych Ralph'a Cameron'a i Martin'a Buggeln'a. Pięcio i pół godzinna jazda pociągiem zastąpiła całodniową wyprawę konnym wozem po pełnym kolein dzikim trakcie.
Po śmierci O'Neil'a jego firma kolejowa kontynuowała prace nad linią, ale ostatecznie zbankrutowała w momencie, kiedy do krawędzi kanionu brakowało jeszcze tylko 10 mil torów. Firma Santa Fe wykupiła wtedy Santa Fe and Grand Canyon Railroad Company, zmieniła jej nazwę na Grand Canyon Railroad i dokończyła budowę linii O'Neil'a aż do jego dawnej chatki nad krawędzią kanionu. O'Neil w swoich listach do dyrekcji Santa Fe wspominał nie tylko o złocie, ale też o turystycznych walorach tego miejsca, dlatego trudno dziś ocenić co ostatecznie skłoniło dyrektorów firmy do dodatkowej inwestycji, kopalnie złota czy turyści. Wydaje się pewne, że ludzie z Santa Fe widzieli o wiele lepszy biznes w turystach niż w kopalniach, które wtedy przestwały właśnie być rentowne. Zaledwie 2 lata później firma zdecydowała się na ogromny jak na tamte czasy projekt budowy hotelu El Tovar. Otwarto go dla turystów w 1905 roku.
Pierwszy pociąg z turystami nad Grand Canyon Zdjęcie: Archiwum
17 września 1901 roku pociąg firmy Topeka & Santa Fe wiozący cysterny z wodą, przywiózł pierwszą grupę turystów z Williams nad samą krawędź kanionu. Kopalnie i trasport rudy okazały się nierentowne dla tak kosztownego przedsięwzięcia jak nowa trasa kolejowa, ale rzesze turystów sprawiły, że ten 65 milowy odcinek stał się jedną z najbardziej dochodowych ze wszystkich tras firmy. 8-godzinna podróż dyliżansem z Flagstaff kosztowała wtedy zawrotną sumę 15 dolarów (prawie $500 dziś), bez względu na miejsce w pojeździe, a bilet na pociąg sunący po szynach jak na powietrznej poduszce - $3.95. Dyliżanse, bryczki, wozy i furmanki znikneły na tej trasie z dnia na dzień. Przetrwały tylko te, przewiożące turystów dalej, od przystanku do hotelu Petera i Marthy Berry'ch w Grandview Point, ale wszystkie ostatecznie przestały istnieć parę lat później, kiedy tuż obok powstał wspaniały El Tovar Hotel. El Tovar doprowadził do bankructwa hotelowe biznesy Ralph'a Cameron'a i Peter'a i Marth'y Berry.
Drewnianą platformę w 1910 roku zastąpiła stacja zaprojektowana przez kalifornijskiego architekta Francis'a Wilson'a. Zbudowany w popularnym juz wtedy stylu górskich chat z bali, ten dwupiętrowy budynek jest wpisany na listę historycznych monumentów. Łącznie w USA powstało 14 takich stacji kolejowych, ale do naszych czasów przetrwały tylo trzy. Stacyjka w Grand Canyon Village jest ostatnia wciąż działającą stacją w tym stylu obsługująca podróżnych do dziś.
